“Unboxing” e primeiras impressões: veículo Chevrolet Spin LT 2019/2020

No meu novo carro assumi de vez a minha fase tiozão pai de família (ai que delícia!): sai um hatch de “boy” (Astra) e entra uma comportada perua, pela necessidade de carregar a família que cresceu e muita bagagem nas viagens. Confira aqui o que eu achei do carro.


Primeiramente, peço escusas pela falta de uma maior nitidez em algumas imagens. Tirei as fotos na correria usando o celular quando a luz natural já estava diminuindo. 😉

Carroceria e aparência

A imagem de abertura desta postagem mostra um dos pontos em que a Spin mais melhorou a partir do modelo 2019: com a nova frente ela perdeu o ar de “capivara”, ficando na minha opinião um conjunto bem mais elegante e harmonioso.

Outro destaque é o sistema de grade ativa, que abre e fecha automaticamente as aletas da grade frontal conforme a temperatura do motor: com ela fechada, há uma melhora na aerodinâmica pela redução do arrasto e o motor sai mais rápido da fase fria, o que privilegia o consumo.

A Spin é praticamente uma das últimas peruas sobreviventes no mercado, após a invasão dos insossos SUVs. Ela tem nada menos do que 4,46 metros de comprimento com um generoso entre eixos de 2,62 metros, o que privilegia o espaço interno. Ela ainda conta com 1,73 m de largura e 1,68 m de altura – não me considero baixinho (tenho 1,80 m), mas para conseguir limpar o teto dela preciso subir em uma escada! 😱



Na versão LT as rodas de 15” são de liga leve – quando você entra na fase "tiozão" não dá mais bola para ter “rodonas” devido ao maior conforto, menor consumo de combustível e o menor custo de reposição dos pneus em caso de necessidade. O meu veículo veio equipado com os ótimos Michelin Primacy 3 na medida 195/65, considero que estes pneus estão entre os melhores do mercado (eu usava o mesmo modelo no Astra).

De série em todas as versões há um sistema de monitoramento da pressão dos pneus, que mostra no painel a pressão de cada pneu individualmente, bem como exibe uma luz de alerta caso algum deles perca pressão enquanto o carro estiver rodando.


Da mesma forma que a dianteira, na tampa do porta-malas houve mudanças na nova Spin. Agora as lanternas traseiras avançam para o centro da tampa, formando um visual que na minha opinião também ficou bem melhor do que o antigo. 

Os sensores de ré são opcionais no modelo LT, enquanto que a câmera de ré está disponível apenas nos modelos mais caros Premier e Activ (dá para instalar a original na concessionária), muito embora que com os sensores eu não sinto a menor falta da câmera. Ter uma ajuda na hora de manobrar é recomendável pois a traseira é bem alta e comprida. 

Por fim, também há uma luz traseira de neblina, que muitos tontos insistem em acender mesmo na inexistência deste fenômeno meteorológico. 


Espaço interno e conforto

O porta-malas é um destaque absoluto (a minha tem cinco lugares, vale lembrar): são nada menos do que 710 litros, que vão a incríveis 1.021 litros com os bancos traseiros rebatidos. Dá para levar toda a bagagem da família com sobras.


A abertura do porta-malas é ampla e permite um bom acesso ao compartimento.


O espaço nos bancos traseiros é fenomenal. Dá para três adultos viajarem tranquilamente.


Este carro tem uma característica única, aos menos para mim: os bancos traseiros também têm ajuste de distância, o que aumenta ainda mais o vão para os bancos dianteiros.


Há encostos de cabeça e cinto de três pontos em todos os lugares, e as cadeirinhas para crianças podem ser fixadas pelo sistema Isofix. O tecido dos bancos é agradável ao toque (não gosto de bancos em couro), mas são inferiores aos bancos de veludo que havia no Astra. Isso é inegável.


Na frente há também muito espaço e conforto. O banco do motorista conta com ajuste de distância, altura e lombar, enquanto que o volante tem ajuste de profundidade e altura. Itens de conveniência muito bem-vindos são os avisos do afivelamento do cinto de segurança do motorista e o de portas abertas, o qual fazia uma falta danada no Astra (como em qualquer carro quatro portas). O sistema de airbag é o tradicional duplo para motorista e passageiro.


Aqui vemos o console central que é em plástico (em qual carro hoje em dia não é?), mas ao menos não há rebarbas e as peças são bem encaixadas.  Os poucos botões presentes são o de abertura das portas e do bocal de abastecimento, o do pisca-alerta e os controles do sistema de ventilação e ar-condicionado – um carro dessa categoria e faixa de preço merecia um ar digital (coisa que o meu Astra 2010 tinha), algo que a Chevrolet não oferece nem mesmo nas versões superiores Premier e Activ. Sem dúvida é uma economia injustificável.

Mas o principal destaque é a central multimídia MyLink 2.0 de 7” com Bluetooth para áudio e chamadas. No console inferior há uma entrada USB, uma velha e boa P2 de áudio e a tradicional tomada de 12 V.


O grande ponto positivo do MyLink 2.0 é ter suporte ao Android Auto e ao Apple CarPlay. No caso do Android (não tenho um iPhone para testar...) é possível espelhar algumas aplicações na tela multimídia do carro tais como o Waze, Google Maps, Spotify e o Google Music. Para tanto, basta instalar o aplicativo no Google Play e plugar o celular na porta USB do carro.



Eu penei para conseguir fazer o recurso funcionar com o meu Moto G5S Plus: ao plugar o celular a mensagem de erro abaixo era exibida. Bati um pouco a cabeça, até que resolvi trocar o cabo por um antigo que eu usava com o meu finado Moto G2 e funcionou de primeira! E olha que eu estava usando o cabo USB original do G5S, vai entender! 😛


O painel de instrumentos tem os mostradores básicos, tais como velocímetro, conta giros e o nível de combustível. Inicialmente senti falta do mostrador de temperatura, mas nos carros atuais ele não tem mais tanta utilidade (há uma luz de alerta caso a temperatura do motor suba além dos limites).

No pequeno display é possível acessar algumas informações como a distância percorrida, um indicador para a troca de marchas e a já citada pressão dos pneus. Para ficar perfeito só faltou mesmo as informações do consumo instantâneo e da autonomia, algo que a Chevrolet oferece apenas nas versões superiores, o que é uma pena.

Por outro lado, no volante há funções de áudio e para atender (ou recusar) chamadas caso o celular esteja conectado por Bluetooth ou USB, o que é muito bem-vindo.


Motor e transmissão

Todas as versões da Spin trazem o mesmo motor 1.8 de oito válvulas Família I que chegou ao Brasil juntamente com o Corsa em 1994. Ao contrário do que muitos "conhecedores" afirmam, este motor não é o mesmo que chegou com o Monza no início da década de 1980 - tais motores são os Família II.

Mas seria até leviano afirmar que este é o mesmo motor do Corsa de 1994, pois ao longo dos anos ele foi sendo consideravelmente modernizado: as últimas alterações incluíram novos pistões e anéis para aumentar a taxa de compressão (que foi para 12,3:1), bielas mais leves e bobinas individuais para cada cilindro. O sistema de alimentação é uma injeção multiponto sequencial.

Os números deste motor são os seguintes: potência de 111 CV com álcool (me recuso a falar “etanol”) e 106 CV com gasolina, torque de 17,7 MKGF (A) e 16,8 MKGF (G), ambos a apenas 2600 RPM.

Antes que algum piloto dos teclados afirme que a potência é baixa, digo que o torque vale muito mais: as acelerações e retomadas dependem dele, enquanto que a potência define a velocidade final, algo que é um sonho distante no Huezil (ou as estradas são cheias de radares arapucas ou cheias de buracos, ou ambos). De fato, este motor é bastante “torcudo” em baixa, o que está de acordo com a proposta e tamanho do carro, que pesa 1207 Kg.

Os dados de desempenho conforme a Chevrolet são os seguintes, para o motor abastecido com álcool e câmbio manual: velocidade máxima de 173 Km/h e aceleração de 0-100 Km/h em 10,2 segundos. Não são números de encher os olhos (não há comparação com o Astra, por exemplo), mas para um veículo familiar estão de bom tamanho. Eu já passei da fase de querer correr e nem tenho mais reflexos adequados para isso.

O consumo é bom segundo a Chevrolet: na cidade ela faz 7,8 Km/l (A) e 11,3 Km/l (G), enquanto que na estrada são 9,1 Km/l (A) e 13,0 Km/l (G). São bem melhores do que os do Astra, muito embora eu ainda não consegui atingir este consumo urbano com álcool, até mesmo pois o motor não chegou nem aos mil quilômetros ainda (está amaciando), sem falar que o trânsito de Curitiba não ajuda.

Além de melhorarem os números de desempenho e de consumo do motor, as modificações mecânicas também aumentaram a sua suavidade: como tem um curso dos pistões (de 88,2 mm) maior do que o diâmetro dos cilindros (80,5 mm), as primeiras versões deste motor 1.8 eram um tanto quanto ásperas quando equipavam os Corsas na década passada (eu tive um Corsa 1.8 2005 antes do Astra). Tal comportamento ficou no passado agora.

Enfim, talvez o maior trunfo deste motor seja justamente oriundo da sua simplicidade. Ao contrário dos motores ditos modernos, cheios de complexas (e caras) parafernálias que agradam apenas os eco chatos e os donos de oficinas, este motor possui uma manutenção extremamente simples e barata, além de uma grande robustez mecânica. Isto no Brasil não tem preço meus amigos.


Falando na transmissão, hoje em dia quando eu digo que prefiro um câmbio manual os motoristas nutella quase têm um treco. Felizmente a Spin não aderiu à ditadura dos automáticos e oferece um ótimo câmbio manual de seis marchas, que casa muito bem com o abundante torque em baixa rotação que o motor oferece, além de melhorar o desempenho e consumo. 

As trocas são sempre rápidas e precisas, ajudadas pela embreagem hidráulica - o câmbio da Spin dá de dez a zero no antigo câmbio de cinco marchas que equipa o meu ex-Astra. Digam o que quiserem, mas é apenas com um câmbio manual que você terá um carro totalmente na mão.

Em tempo, aos que interessarem em todas as versões há como opcional um câmbio automático de seis marchas, o mesmo usado no Cruze.

Direção, suspensão e freios

De série em todas as versões a Spin traz uma caixa de direção com assistência elétrica progressiva, que vai endurecendo a direção conforme o carro ganha velocidade. Em comparação com as tradicionais caixas hidráulicas, as elétricas são exatamente iguais às caixas mecânicas (sem dutos para passar o fluído) e o esterçamento das rodas é auxiliado por um pequeno “robozinho” elétrico.

Além de serem muito menos propensas a problemas como vazamentos, as caixas com assistência elétrica também são muito mais eficientes: não há como comparar a direção da Spin com a tradicional hidráulica do Astra em nenhum aspecto, há um abismo entre elas.

A suspensão da Spin segue a tradicional receita de McPherson independente com barra estabilizadora na dianteira, e eixo de torção na traseira. Como não tem qualquer pretensão esportiva e é voltada para o transporte de passageiros e bagagem, não há como criticar a configuração utilizada.

Nos freios novamente a receita é tradicional: disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS e EBD (que controla eletronicamente a modulação do freio em cada roda). Em um carro com esse porte e peso, certamente que um freio a disco nas rodas traseiras seria muito desejável – que a Chevrolet economizou, não há dúvida. Mas no nosso mercado é realmente difícil encontrar carros de menos do que 80 mil bolsonaros com disco na traseira, infelizmente.

Conclusão

A Spin é uma boa opção aos que buscam conforto para viajar com a família e levar bastante bagagem. Sendo uma das últimas peruas sobreviventes, ela tem mais espaço interno e porta-malas do que muitas SUVs espalhafatosas.

Não digo que ela vale o que custa, pois nenhum carro do nosso mercado vale, mas ela tem um preço (ao menos na versão LT com câmbio manual) inferior ao de muitos hatches e sedãs médios mais equipados, o que é algo a se considerar.

Os pontos onde ela poderia melhorar são justamente as economias feitas pelo fabricante: o freio traseiro a tambor e o ar condicionado manual. Mas de qualquer modo, é um veículo bastante honesto com uma mecânica simples e robusta, que entrega exatamente aquilo a que se propõe.

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